这一句话是不是经常在学校里看到

2019-03-31 10:31栏目:汽车

  诚然,为确保交付到消费者手中的产品都是安全、可靠,车企在纯电动车上市之前便在高温、极寒、干燥、潮湿等极端环境进行了大量耐久测试,足以保证其不在关键时刻掉链子、趴窝。

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  如此看来,低温环境下但续航减半倒不至于,但加速电动车电能损耗一说倒是坐实了。既然无法规避这一客观存在的事实,我们也可以尽量降低低温环境对动力电池性能的消极影响,且听教授细细道来。

  但现阶段受到技术、研发周期和成本等因素影响,作为纯电动车车主在使用车辆时还需对动力电池和核心部件养护多加留心,尤其在低温环境下让它保持旺盛的生命体征。

  充电习惯方面,等到电动车电池电量耗尽后再去充电,或多或少会对电池组造成损伤(即上述提及的电池失衡,加剧部分电池单元性能衰减),还会延长充电时间,这一点与手机充电原理相似。

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  反之,当车辆处于热车状态时,电池液内部的锂离子活性更高,整个动力电池组将更接近的高效运作温度,进一步压缩充电时长。除此以外,热车状态也有助于减缓动力电池热管理恒温系统的压力,腾出更多的“精力”投放于充电环节。

  需要科普的是,快充和慢充实则是对动力电池和BMS电池管理系统提出不同需求。目前绝大多数快充方案是通过增加充电电流、电压,电池的发热量无疑会随之上窜,这样一来充电过程中热能能否得到有效释放便成疑问,从而增加了动力电池、恒温设备和充电设备的性能负担,该种现象在冬季尤为明显。

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  众所周知,电动车最耗能的工况是爬坡、急加速、高速巡航和开启暖气等大功率用电设备,而上述提及的60km/h等速巡航仅仅是在理想状况下获得的理论最高巡航里程,较现实综合续航里程起码要高出100km,成为不少新能源车企新品宣传时博眼球的惯用伎俩。

  有粉丝会说,既然厂商配备了快充功能,这不就意味着车企在研发之初便进行了大量测试和针对性保护设计,还需要过虑?说到这里,就需要科普另一个概念——电池均衡。电动车的动力电池组一般由若干个单体电池组成,而每个电池单元的电量也有所出入。在电量充放时要保证每个单体电池的充放量尽可能保持一致,这就是所谓的电池均衡。

  

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  而谈到BMS电池管理系统,又怎能不提它对电池充电的影响,而怎样合理选择充电方案,对电池冬季性能起到至关重要的作用。市面上越来越多的电动车配备了快充和慢充接口,不少车主为求方便而“独宠”快充接口。常言道,存在即合理,你还真把慢充接口当摆设了?

  为此,条件允许的情况下,教授更建议选择慢充形式进行充电,选择夜间错峰充电还能以更低成本用电,可谓一石二鸟。回到文初的低温用电背景,当车辆处于冷车状态下,电池内部电解液活性下降,将影响到充电效率,延长充电时间,将错峰充电辛苦节省下来的成本也赔上。此外,假若气温过低还会出发BMS系统开启电池保护状态导致充电暂停。

  由此及彼,电动车动力续航大打折扣的现象同样值得我们关注。今年年初,美国汽车协会(AAA)在零下-6℃的环境进行电动车低温续航衰减程度的实地测试,测试车辆分别为宝马i3 S、大众e-Golf、雪佛兰Volt、日产Leaf和特斯拉Model S。

  而这个电池平衡就涉及到车企动力总成部门的软实力,编写的电池均衡方案决定着一辆电动车充电时的效率与安全性。更甚者,某部分电动车为了快充时间更加漂亮、吸引眼球,不惜牺牲电池均衡来换取充电效率,容易导致虚电,对电池组造成不可逆损伤。碍于技术问题和成本掣肘,厂商很难去保证每一个电池单元电量充放量一致,尤其是在电池组电量过低时,不同电池单元的电量差异会进一步拉大,造成电池失衡。

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  而目前市面上大多数新能源产品都配备原理相似的电池“保温”系统。简单理解,当行车电脑侦测到动力电池工作温度过低,BMS电池管理系统便会主动分配部分电能转化为热能,继而为动力电池均匀加热。诸如北汽新能源EX360的低温预热技术、比亚迪元EV360的电池智能温控管理系统以及蔚来的液冷恒温电池组等,都是为了确保车辆动力电池在不同温度下能以较佳状态运作。

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  可以发现,越来越多新能源主机厂总会在产品宣讲会上安利一波自家产品上的动力电池热管理恒温系统。它们表示,车辆能在极寒条件下始终让电池保持恒温状态下运行,能最大限度地提升纯电动车在冬季续航能力,将电量衰减形象尽可能压制。

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